Aaron Durogati shares his personal insights into the most epic X-Alps final in history. He talks about the emotions he went through during the race, the decisive moments, and what this victory truly means to him.
👉 Get an exclusive behind-the-scenes look at how Aaron experienced the toughest adventure race in the world and what it takes to reach the finish line first.
This is a tutorial for exiting a spiral dive directly into a strong pitch, which is an exercise for pilots who have become confident with traditional spiral dive exits. It is a great drill for improving your comfort and understanding of spirals, and provides a useful progression for more advanced maneuvers such as exiting full stalls.
Before learning this maneuver, make sure you are comfortable with strong spiral dives with a gradual exit first. I highly recommend learning all maneuvers on an EN-B glider first, and working your way up gradually with increasingly powerful exits.
Steps:
1) Exit the spiral by fully releasing inside brake, and simultaneously applying a strong outside brake and weightshift input
2) Just before the glider rolls overhead, release the outside brake input and apply some INSIDE weightshift and brake back to the original spiral side with the goal to have the glider directly overhead with no roll motion
3) During the climb, go hands up and wait for the glider to arrive overhead
4) As the glider arrives overhead from behind, come into contact with the brakes and quickly but progressively apply both brakes until the glider stops PITCHING forward but is pitched forward, stationary relative to the horizon
5) When the glider is stopped in front of you, release the brakes quickly but progressively to fly away, being fully released before the glider arrives overhead
Mistakes to avoid:
1) Work up gradually. Take less energy and use less aggressive outside inputs in the beginning. Avoid overdoing the exit input until you become familiar with the exercise. When in doubt, underdo the outside input and overdo the final inside input
2) As the glider pitches behind you, hands up all the way - do not brake during the climb
3) Brake as the glider arrives overhead but release once it stops moving forward. Do not hold the brake input until you swing under the glider
As we pilots have little time in our busy lives, the Blue world team and I, are making a new collection of "Bite Size", 3-minute educational clips, designed to give pilots the "need-to-know" of important moves or topics to help improve your paragliding skills.
The first is "360 & spiral", understanding the difference between the two, and a simple explanation into how to get in and out, while also what to look out for. We hope you enjoy them and it makes you want to come and try them with us or any profession flight safety provider.
2 stage packing uses 2 separate bights of line to close the parachute bag, allowing the parachute to remain the bag until the lines fully deploy. Because most of the opening speed depends on having tension in the lines, the parachute still opens very quickly. By remaining in the bag until linestretch, the packed parachute is less vulnerable to entanglement with the glider and the most critical period of an unfolded but uninflated parachute is minimized. As you can see from the example videos at the end, the opening is nearly instantaneous once the lines are stretched.
While different from the packing manuals from many parachutes, I personally use this method on all of my reserves and have had great performance every time without issue.
The GTO 3 is a serious XC wing aimed at competitive sports class (EN C) pilots. All aspects of performance have been optimised, from glide performance, top speed, B riser pressure to handling and feedback. The wing helps you develop that uncanny knack of climbing to the top of the gaggle and maximising this advantage on glide.
More info at https://www.gingliders.com/en/paragliders/gto-3/
The Delta 5 is the new 2025 EN-C 2 liner concept from OZONE. I have flown that glider in multiple conditions. This video shows the reactions and the performance of the Delta 5. Watch till the end, and don't forget to get a drink :-) because... It's a bit long...Cheers,
Ziad
Pour progresser vers la voltige en parapente, il est essentiel de disposer de bases solides. Parmi les compétences fondamentales, le freinage des abattées est l’un des gestes de pilotage les plus techniques. Le timing pour relâcher le freinage doit être extrêmement précis. Relâcher trop tôt peut entraîner une fermeture frontale. Une fermeture frontale massive peut parfois provoquer le twist du pilote et une rotation, que la voile soit ouverte ou cravatée.
Si le pilote se retrouve en rotation alors qu’il est twisté, avec une faible hauteur / sol, il est impératif de lancer immédiatement le parachute de secours. Cependant, avec une hauteur suffisante ou lors d’un stage SIV, sous la supervision d’un moniteur qui surveille la hauteur / sol, il est possible de tenter le “plan B” : un freinage symétrique, ample (minimum 50 cm) et maintenu. Ce freinage peut aider à sortir progressivement de la rotation et, avec un peu de chance, permettre au pilote de se détwister.
Join me on this epic cross-country paragliding flight full of joy and happiness! Flying my favorite route, setting a personal altitude record, and being surrounded by the stunning landscapes - what could be more exciting? One of my best flights ever, so share my joy!
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XC GUIDE - Flying 200 km FAI from Speikboden: https://youtu.be/Zot0q2PSr4c
XContest flight:
https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:xc-stories/22.6.2025/08:46
Flying site:
Speikboden, Italy
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#paragliding #crosscountry #speikboden
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Glory by Roa https://soundcloud.com/roa_music1031
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Mountains by Scandinavianz https://soundcloud.com/scandinavianz
Creative Commons — Attribution 3.0 Unported — CC BY 3.0
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Ce n'est qu'en affrontant des abattées pendulaires que l'on peut apprendre à les maîtriser. Cependant, il s'agit de l'un des gestes de pilotage les plus complexes. Pour réussir une bonne tempo, il est crucial de laisser la voile reprendre sa vitesse, de commencer le freinage au moment opportun, d'appliquer la quantité de frein adéquate et, surtout, de relâcher le freinage à un moment très précis et très bref : à la frontière entre l'abattée et l'accélération.
Si le pilote commence le freinage trop tôt, il empêche la voile de reprendre sa vitesse. La temporisation de l'abattée ne sera donc pas efficace, et il y a un risque de décrochage.
Si le pilote maintient le freinage trop longtemps, il risque de provoquer un décrochage dynamique pendant la phase d'accélération.
Mais si le pilote relâche le freinage trop tôt (alors que l'abattée n'est pas terminée), il amplifie l'abattée et risque une fermeture frontale et ses complications...
Flying this classic route - the Karwendel Triangle - can be challenging. In this video, I explain everything you need to know about flying this route on a paraglider. I cover airspaces, tricky spots, and lots of hints based on my own experience and that of my friends. This video may help you to plan your cross-country paragliding flight around the beautiful Karwendel nature park.
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ATIS LOWI (registration needed):
https://www.homebriefing.com/fwf-acg/public/data/txt_media/display.faces?content=ATIS_LOWI.txt&media=ATIS_LOWI.wav&duration=40
00:00 Intro
00:46 The route
01:37 The weather
02:01 The airspaces
02:59 The gear
03:19 1st leg - Brauneck to Inntal
09:40 2nd leg - the Inntal
13:12 3rd leg - back to takeoff
16:57 Conclusion
XContest flight:
https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:xc-stories/20.3.2025/10:29
Flying site:
Brauneck, Germany
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Referenced videos:
https://youtu.be/HT6JX4OE8aE
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#paragliding #crosscountry #karwendel
Music:
Politely Rude by Filo Starquez https://soundcloud.com/filo-starquez
Creative Commons — Attribution - NoDerivs 3.0 Unported — CC BY-ND 3.0
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Music promoted by Audio Library https://youtu.be/lNT0_F5mXSc
Like a Dream by GalaxyTones https://soundcloud.com/galaxytones
Creative Commons — Attribution 3.0 Unported — CC BY 3.0
Free Download / Stream: https://www.audiolibrary.com.co/galaxytones/like-a-dream
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Music I Use: Bensound.com/royalty-free-music
Artist: Benjamin Tissot
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Il n'y a pas que le nuage de fumée qui venait du Canada... Les pilotes aussi !
En stage de pilotage, on travaille la marche arrière car il s'agit d'une manœuvre dans laquelle on peut se réfugier pour se sortir d'un mauvais pas comme une très grosse cravate, une cascade d'incidents, et notamment pour se sortir d'une vrille. Lorsque la marche arrière semble être maîtrisée, on la met en application en provoquant une vrille et en s'en sortant par la marche arrière. Mais cette semaine, notre pilote maintient les mains trop hautes pour que la marche arrière soit stable. On parle de la "shit zone" pour évoquer une marche arrière avec insuffisamment de frein. La voile est instable : il peut y avoir des mouvements de tangage, mais surtout des vrilles, des attaques obliques, etc. Il faudrait descendre les mains plus bas pour retrouver une marche arrière plus stable. Sinon...
Le décrochage fait partie des manœuvres qui secouent beaucoup, surtout pendant la phase d'apprentissage. Les gestes peuvent s'avérer difficiles à exécuter et il y a un fort risque de twist. Il est donc primordial d'être particulièrement bien gainé musculairement et de maintenir une position regroupée : les jambes repliées, le buste pas trop en arrière et les bras repliés le long du corps.
Rester avec les jambes tendues dans une sellette à cocon augmente fortement le risque de twist !
Pour se détwister, une technique consiste à prendre appui sur le suspentage au-dessus du twist pour faire pivoter le pilote. Cependant, si les freins sont bloqués et empêchent d'atteindre le suspentage, lâcher les commandes de freins peut être une solution... Mais uniquement si la voile vole normalement. Sinon, le pilote risque de ne pas être en mesure de contrôler une éventuelle abattée !
Le décrochage peut être vu comme un moment critique, un phénomène : l'instant où les filets d'air décrochent du fait d'un angle d'incidence trop élevé. Une fois décrochée, la voile peut être en parachutale, ou en marche arrière. La parachutale correspond à une aile décrochée, mais qui ne se déplace pas en marche arrière. La manière la plus simple d'expérimenter une parachutale est de tirer sur les élévateurs B. La parachutale peut être un incident de vol qui peut survenir après une fermeture frontale, aux grandes oreilles, lors d'un vol sous la pluie ou encore après une temporisation d'abattée maintenue trop longtemps.
La parachutale est également l'une des manœuvres de voltige les plus difficiles. Elle permet de lancer un hélicoptère. Mais il s'agit d'une configuration particulièrement instable : chaque demi-aile peut partir soit en marche avant, soit en marche arrière. Lorsque l'on travaille la parachutale aux freins, il faut toujours être prêt soit à se réfugier dans la marche arrière soit à contrôler de fortes abattées. Mais si le pilote freine asymétriquement son abattée, il s'expose à une attaque oblique !
This is a small video showing the new 2-liner C-class glider from GIN. Great glide and climb. A true high-performance EN-C. More videos, hopefully coming soon...
La position couchée sur le dos augmente significativement le risque de twist. Lors des stages de SIV, nous adoptons une position "sécurisée" ou "de défense" pour réduire ce risque. Cela implique de régler la sellette pour éviter que le buste soit trop en arrière et de replier fortement les jambes avec des astuces pour ne pas glisser vers l'avant. Cependant, il n'est pas rare que les pilotes reprennent de mauvais réflexes pendant les exercices, notamment lors de la recherche de marche arrière. Avec plusieurs tours de twists, il est possible que les commandes de frein se coincent. Il devient alors nécessaire de lancer son parachute de secours.
Il y a deux configurations délicates pour l'ouverture d'un secours : l'autorotation et les trajectoires verticales. Cette semaine, notre pilote lance son secours alors qu'il est dans une sorte de vrille : un déplacement vertical dans la masse d'air accompagné d'une rotation. Le secours finit par s'ouvrir mais en positionnant le pilote dans une configuration assez peu confortable...
Le décrochage et la marche arrière sont des manoeuvres qui peuvent rapidement dégénérer, entraîner des cravates et faire twister le pilote. Si le pilote est twisté mais que la voile ne tourne pas, avec un bon taux de chute, il est possible d’essayer de se détwister. Si le pilote parvient à atteindre son cône de suspentage au-dessus du twist, la meilleure technique consiste à prendre appui sur ses suspentes pour faire pivoter le pilote. Se déhancher et s’appuyer avec une seule main peut faire gagner 20 cm en hauteur.
Mais si le pilote est twisté et que la voile tourne, il faut immédiatement tirer son secours ! Après un tour, secours ! Que ce soit une rotation voile ouverte ou une autorotation (avec la voile cravatée). Attention à ces rotations qui consomment très vite la hauteur ! Il n’est pas facile de se rendre compte de la perte de hauteur lorsque l’on tourne. Avec une grande hauteur/sol, et sous la supervision d’un moniteur, en stage SIV, il est possible de tenter de sortir de la rotation. Mais les techniques classiques ne sont pas évidentes à réaliser lorsque l’on est twisté. Contrer peut s’avérer dangereux. En effet, un contre mal dosé (ou avec des commandes qui restent coincées) peut provoquer une inversion et faire chuter le pilote dans la voile. Une solution simple et beaucoup moins dangereuse peut être tentée : un freinage symétrique maintenu. Le plan B. Si vous avez une saisie de commande avec tour de frein, il suffit de descendre ses deux mains jusqu’aux mousquetons en bas des élévateurs. Si vous avez une saisie de commande en dragonne, il est préférable de réaliser un tour de frein pour que cela fonctionne.
Les rotations en parapente doivent être considérées comme un incident de vol potentiellement dangereux. Un des dangers est la neutralité en spirale : une aile inclinée à plus de 45° peut ne jamais ressortir seule de la rotation si le pilote reste bras hauts et au centre dans sa sellette. Pour sortir rapidement d’une rotation engagée, il est essentiel de contrer, c’est-à-dire d’agir du côté opposé à la rotation. Pour ce faire, le pilote doit simultanément : relever la commande intérieure à la rotation, se pencher dans la sellette du côté opposé à la rotation et freiner d’environ 50 cm du côté opposé à la rotation. Ce contre doit être de courte durée. Pour les premiers essais, il est même recommandé de réaliser des contres trop brefs. En effet, un contre tardif ou maintenu trop longtemps peut se transformer en une inversion qui catapulte le pilote au-dessus de sa voile. C’est l’autre danger majeur des rotations !
Les deux derniers stages ont été annulés en raison des conditions météo. Mais il y avait un autre VRAC impressionnant la semaine dernière…
La meilleure technique pour défaire une cravate est de provoquer un bref décrochage asymétrique sans trop dévier de son cap. Le mieux est de s’y entraîner avant d’être confronté à une véritable cravate. L’une des difficultés est d’avoir suffisamment de force musculaire pour effectuer un geste rapide et ample. La commande de frein peut être particulièrement physique. Si le pilote ne prépare pas bien son geste, il risque de buter sur une commande très dure et de ne pas parvenir à décrocher efficacement. La voile risque alors de partir en virage et c’est ce que l’on cherche à éviter. Pour avoir suffisamment de force, il faut lever le coude au-dessus de sa main. Le geste peut alors ressembler à celui pour se hisser entre deux barres parallèles: un geste puissant permettant de soulever le poids de son corps. Mais parfois, malgré les nombreux briefings, les élèves confondent “lever le coude” avec “lever la main”…