Yeti Race - Ultralight cocoon.
The Yeti Race is a full-featured ultralight cocoon harness, equally suited to everyday flying, hike ‘n’ fly or even vol biv’.
EN + LTF certification.
https://www.gingliders.com/en/harnesses/yeti-race/
www.pilotage-parapente.com
Pour travailler la temporisation des abattées, on peut commencer par une série de mouvements de tangage. Avec une voile assez performante, il est tout à fait possible de se fabriquer de belles abattées, et ainsi apprendre à les contrôler.
Mais freiner une abattée est un geste particulièrement technique :
il faut freiner au bon moment,
freiner suffisamment amplement,
et surtout, il faut relâcher le freinage au bon moment.
Même si la voile ferme, il ne faut pas maintenir son freinage dans la phase d'accélération car il y a un fort risque de provoquer un décrochage.
En stage, les pilotes sont briefés pour connaître en théorie quand freiner et surtout quand relâcher. Le moniteur donne également des astuces pour être capable de réaliser les bons gestes aux bons moments (placement du regard, se tenir aux élévateurs, etc.).
Les stagiaires sont surtout briefés sur le fait que le moniteur n'est pas une télécommande ! Il est plutôt une sorte de chef d'orchestre qui donne les consignes au moment précis où elles doivent être effectuées, comme une référence : si l'élève effectue le geste avant la consigne, c'est qu'il est en avance. S'il effectue le geste après le signal, c'est qu'il est en retard.
Un pilote en "mode téléguidage" risque d'effectuer tous ses gestes avec près d'une seconde de retard... Et cela peut être le début d'une cascade d'incidents !
Réaliser une série de Wing-Over est un exercice qui peut procurer beaucoup de plaisir. Mais c’est un exercice particulièrement difficile. Le pilote n’est pas en vacances !
La manœuvre consiste à réaliser une série d’inversions de virage pendulaire. On décompose chaque virage en deux phases :
- La ressource : lorsque le pilote monte par rapport à la voile.
- L’accélération : lorsque le pilote redescend.
Il y a deux moments clés pour le pilotage. On peut parler de frontières entre une phase et l’autre :
- Au sommet de la ressource, lorsque le pilote est à son point le plus haut, ou, du point de vue du pilote, lorsque la voile est à son point le plus bas.
- À la fin de la phase d’accélération, avant la ressource, lorsque le pilote arrive sous la voile…
Au niveau du pilotage, il faut :
- Débuter le freinage au plus tard à la fin de la phase d’accélération.
- Relâcher le freinage juste après le sommet de la ressource.
- Transférer l’action à la sellette (du côté du prochain virage) juste après le sommet de la ressource, en même temps que l’on relâche les commandes.
Il ne faut pas maintenir le freinage dans la phase d’accélération car la voile est sensible au décrochage asymétrique dans cette phase. Et surtout si la voile a fermé ! Car la fermeture diminue encore plus le débattement aux commandes et augmente fortement le risque de décrochage…
It's Friday 8th September 2025 and what turned out to be my last XC day of the year (most likely!), but it was a great way to end what's been a fabulous year's flying. Unfortunately I left it too late to make the jump north to avoid the 3500ft airspace around Luton Airport, which made things very difficult once I got to Aylesbury, but grab a beer or coffee and join me on a beautiful three hour flight from Milk Hill in Wiltshire to near Leighton Buzzard in Bedfordshire...
Tracklog: https://www.xcontest.org/2025/united-kingdom/flights/detail:timpent/8.09.2025/10:18
#advanceparagliders #xctraceruk
Before you do this trick at a minimum you need:
An acro glider or a freestyle glider which is specifically designed for infinite. Do not attempt this on a standard serial glider, it will not end well.
You should be at a bare minimum comfortable with asymmetric sat and side-tumbling entries and anti-rhythmic exits. While not a specifically relevant pre-requisite, it really makes sense to have some degree of proficiency in helicopter and other negative tricks first. This trick, while conceptually straightforward, can be extremely high consequence for doing it wrong. Go easy and be conservative as you learn it.
If you are stuck in intermediate-level wingovers and are trying to polish your skills to manage full power, looping-style wingovers, this one is for you. If you are unfamiliar with the broader concepts of wingovers such as the use of outside brake or avoiding dangerous late turns, I recommend first watching my original wingover video as I do not cover these more basic concepts in this video.
Original wingover video: https://youtu.be/Nx1P1l5Q_H4
Encore un VRAC sur une temporisation d’abattée ratée.
On ne se met pas à l’abri de telles fermetures en évitant les abattées… Mais en apprenant à les contrôler !
Il n’y a pas d’abattée trop puissante qu’il est impossible de maîtriser. Il n’y a que des pilotes qui n’ont pas encore appris à le faire.
Même si l’apprentissage réserve des mésaventures, le jeu en vaut la chandelle.
Quand on sait freiner une abattée, on n’a plus peur des abattées !
Freiner une forte abattée pendulaire est l'un des gestes de pilotage les plus difficiles.
Il faut laisser la voile reprendre sa vitesse, commencer à freiner au bon moment, freiner avec beaucoup d'amplitude, et relâcher au bon moment. Cela fait autant de possibilités d'erreur.
C'est en se confrontant à de telles abattées que l'on apprend à les contrôler.
L'apprentissage réserve des mésaventures... Mais le jeu en vaut la chandelle !
Le pilotage aux élévateurs arrière présente de nombreux avantages. Et pas seulement pour le cross et la performance...
Tous les parapentistes devraient apprendre à piloter aux arrières, quelle que soit la voile utilisée. Les stages de pilotage en milieux aménagés sont l'occasion d'explorer les capacités du pilotage aux arrières et de se familiariser avec les "limites".
Un des exercices importants consiste à connaître le point de décrochage aux arrières. Non pas le débattement (qui est variable et dépend beaucoup de l'aérologie) mais les sensations : un ramollissement des arrières, une voile qui bascule en arrière, etc. C'est surtout l'occasion d'apprendre à réagir vite et bien en relâchant immédiatement et surtout complètement les arrières avant de contrôler la petite abattée aérodynamique.
Mais il faut savoir qu'une fois décrochée, la voile est très sensible au surpilotage...
✨ ULTRALIGHT 2.5-LINER EN-C – Meet the SAVAGE 2! ✨
Designed for light XC adventures, this brand-new 2.5-liner joins our glider range to deliver the ultimate balance of performance, comfort and lightness with a starting weight from just 2.99 kg.
Why 2.5-liner? Because it keeps high safety standards you can rely on, while pushing performance and giving you an exciting, playful feeling in the air. From ambitious XC routes to bivouac flights, the SAVAGE 2 is your perfect partner to unleash new adventures.
🚀 Performance, lightness and comfort are in the air !
🇩🇪 Das Deutsche Nationalteam im Gleitschirmfliegen ist aktuell in Castelo, Brasilien, für die Gleitschirm-Weltmeisterschaft 2025! 🪂
Heute war der letzte Tag, es wurde ein erfolgreicher Task geflogen und die Sieger wurden geehrt.
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Der siebte Task war auf 71km gesetzt.
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This is the first video showing Poison 4. Others will follow.
The Poison 4 is SKYWALK 2025, and perhaps for the next 3 coming years.
A 2-liner EN-D glider.
Lovely handling, direct, comfortable for the D class.
More to come...
Stay tuned
www.dustoftheuniverse.com
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Der sechste Task war auf 67km gesetzt.
Leider Musste der Task aufgrund von zu viel Wind abgesagt werden.
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Der fünfte Task war auf ca. 71 km gesetzt.
Celine Lorenz ist jetzt auf Platz 3 der Damen in der Gesamtwertung.
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Silbermedaille für Markus Baisch und Silber für das deutsche Team der Starrflügel (FAI Class 5).
Die deutsche Nationalmannschaft der Drachenflieger gewinnt zweimal Silber bei den Drachenflug-Weltmeisterschaften, die vom 13. – 26. Juli 2025 in Àger/Spanien ausgetragen wurden. Markus Baisch (Hohenstein/BaWü) holt sich überraschend den Vize-Weltmeistertitel in der Starrflügelklasse, das Team gewinnt ebenfalls Silber.
Spannender Showdown
Nach dem vorletzten 5. Durchgang führt das deutsche Team die Teamwertung knapp vor Österreich und Spanien an. Markus Baisch liegt auf Position 4, Christoph Schöll auf Rang 5. Der letzte Durchgang entwickelt sich zum Krimi. Die deutschen Toppiloten Markus Baisch, Christoph Schöll und Jochen Zeyher führen abwechselnd das Feld über die 165 km Flugaufgabe bis zum ersten Wendepunkt über 70 km an. Teamchefin Regina Glas verfolgt den Wettbewerb über das Livetracking und gibt über Funk Informationen. An ein paar kritischen, mit starkem Nordwind umspülten Bergen, sollen sie hoch darüber fliegen und auf keinen Fall tief kommen. Hier trennen sich die Wege der deutschen Piloten. Markus Baisch fliegt mit zwei österreichischen Piloten weiter. Christoph Schöll und Jochen Zeyher fliegen eine andere Route zusammen mit italienischen Toppiloten. Ab jetzt gibt es ein heißes Rennen zwischen Markus Baisch und den Österreichern. Die Gruppe mit Jochen Zeyher und Christoph Schöll kommt tief und fliegt hinterher. Am Ende holen sich Richard Herzog und Christopher Friedl aus Österreich den Tagessieg, knapp vor Markus Baisch. Der auf Platz 2 gelegene Spanier Günter Porath kann Markus Baisch nicht mehr einholen, damit holt sich Markus Baisch die Silbermedaille vor Günther Porath. Der Japaner Naoki Itagaki lag in der Gesamtwertung weit vorne, kommt als 6ter ins Ziel und holt sich somit Gold. Christoph Schöll kommt als 10ter ins Ziel, sichert sich Platz 4 in der Gesamtwertung und rettet die deutsche Silbermedaille in der Teamwertung.
Video 22 Minuten.
Kamera, Copteraufnahmen, Fotos: Nina Klemisch
Filmschnitt und Tonbearbeitung: Charlie Jöst
Im Auftrag des DHV, copyright 2025
Musik:
Spain Guitar - soulfuljamtracks
Latin Jam - moving on
Idea Becomes Reality
Dag Reinbott
Groovy Ambient Funk
allesgemafrei.de
smartsound
Pixabay Free
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Der vierte Task war auf ca. 59km gesetzt.
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Der dritte Task war auf ca. 72km gesetzt.
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Der zweite Task war auf ca. 75km gesetzt.
Aufgrund der Wetterverhältnisse und starkem Wind musste der Task abgesagt weden.
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L’un des incidents de vol classique est le décrochage asymétrique. C’est-à-dire le décrochage accidentel d’une demi-aile. Cela peut arriver en enroulant le thermique, lors d’une approche en condition turbulente, lors d’une rentrée en 360, ou encore lors d’une dissipation d’énergie.
Cet incident peut être anodin si le pilote identifie instantanément le problème et qu’il réagit vite et bien en relâchant immédiatement, rapidement et complètement les deux commandes de frein.
Les stages de pilotage en milieu aménagé offrent une excellente opportunité d’expérimenter des décrochages asymétriques afin d’en détecter les sensations et apprendre à réagir correctement.
Mais l’apprentissage réserve quelques mésaventures très formatrices !
Il faut savoir que lorsqu’une demi-aile est décrochée, l’autre demi-aile peut décrocher très facilement avec très peu de frein ! Ceci est souvent à l’origine de cascades d’incidents…
🇩🇪 Das Deutsche Nationalteam im Gleitschirmfliegen ist aktuell in Castelo, Brasilien, für die Gleitschirm-Weltmeisterschaft 2025! 🪂
Der erste Task war auf 67km gesetzt.
2 der 4 Piloten haben es erfolgreich ins ziel geschafft.
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