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Pour travailler la temporisation des abattées, on peut commencer par une série de mouvements de tangage. Avec une voile assez performante, il est tout à fait possible de se fabriquer de belles abattées, et ainsi apprendre à les contrôler.
Mais freiner une abattée est un geste particulièrement technique :
il faut freiner au bon moment,
freiner suffisamment amplement,
et surtout, il faut relâcher le freinage au bon moment.
Même si la voile ferme, il ne faut pas maintenir son freinage dans la phase d'accélération car il y a un fort risque de provoquer un décrochage.
En stage, les pilotes sont briefés pour connaître en théorie quand freiner et surtout quand relâcher. Le moniteur donne également des astuces pour être capable de réaliser les bons gestes aux bons moments (placement du regard, se tenir aux élévateurs, etc.).
Les stagiaires sont surtout briefés sur le fait que le moniteur n'est pas une télécommande ! Il est plutôt une sorte de chef d'orchestre qui donne les consignes au moment précis où elles doivent être effectuées, comme une référence : si l'élève effectue le geste avant la consigne, c'est qu'il est en avance. S'il effectue le geste après le signal, c'est qu'il est en retard.
Un pilote en "mode téléguidage" risque d'effectuer tous ses gestes avec près d'une seconde de retard... Et cela peut être le début d'une cascade d'incidents !
Réaliser une série de Wing-Over est un exercice qui peut procurer beaucoup de plaisir. Mais c’est un exercice particulièrement difficile. Le pilote n’est pas en vacances !
La manœuvre consiste à réaliser une série d’inversions de virage pendulaire. On décompose chaque virage en deux phases :
- La ressource : lorsque le pilote monte par rapport à la voile.
- L’accélération : lorsque le pilote redescend.
Il y a deux moments clés pour le pilotage. On peut parler de frontières entre une phase et l’autre :
- Au sommet de la ressource, lorsque le pilote est à son point le plus haut, ou, du point de vue du pilote, lorsque la voile est à son point le plus bas.
- À la fin de la phase d’accélération, avant la ressource, lorsque le pilote arrive sous la voile…
Au niveau du pilotage, il faut :
- Débuter le freinage au plus tard à la fin de la phase d’accélération.
- Relâcher le freinage juste après le sommet de la ressource.
- Transférer l’action à la sellette (du côté du prochain virage) juste après le sommet de la ressource, en même temps que l’on relâche les commandes.
Il ne faut pas maintenir le freinage dans la phase d’accélération car la voile est sensible au décrochage asymétrique dans cette phase. Et surtout si la voile a fermé ! Car la fermeture diminue encore plus le débattement aux commandes et augmente fortement le risque de décrochage…
Encore un VRAC sur une temporisation d’abattée ratée.
On ne se met pas à l’abri de telles fermetures en évitant les abattées… Mais en apprenant à les contrôler !
Il n’y a pas d’abattée trop puissante qu’il est impossible de maîtriser. Il n’y a que des pilotes qui n’ont pas encore appris à le faire.
Même si l’apprentissage réserve des mésaventures, le jeu en vaut la chandelle.
Quand on sait freiner une abattée, on n’a plus peur des abattées !
Freiner une forte abattée pendulaire est l'un des gestes de pilotage les plus difficiles.
Il faut laisser la voile reprendre sa vitesse, commencer à freiner au bon moment, freiner avec beaucoup d'amplitude, et relâcher au bon moment. Cela fait autant de possibilités d'erreur.
C'est en se confrontant à de telles abattées que l'on apprend à les contrôler.
L'apprentissage réserve des mésaventures... Mais le jeu en vaut la chandelle !
Le pilotage aux élévateurs arrière présente de nombreux avantages. Et pas seulement pour le cross et la performance...
Tous les parapentistes devraient apprendre à piloter aux arrières, quelle que soit la voile utilisée. Les stages de pilotage en milieux aménagés sont l'occasion d'explorer les capacités du pilotage aux arrières et de se familiariser avec les "limites".
Un des exercices importants consiste à connaître le point de décrochage aux arrières. Non pas le débattement (qui est variable et dépend beaucoup de l'aérologie) mais les sensations : un ramollissement des arrières, une voile qui bascule en arrière, etc. C'est surtout l'occasion d'apprendre à réagir vite et bien en relâchant immédiatement et surtout complètement les arrières avant de contrôler la petite abattée aérodynamique.
Mais il faut savoir qu'une fois décrochée, la voile est très sensible au surpilotage...
L’un des incidents de vol classique est le décrochage asymétrique. C’est-à-dire le décrochage accidentel d’une demi-aile. Cela peut arriver en enroulant le thermique, lors d’une approche en condition turbulente, lors d’une rentrée en 360, ou encore lors d’une dissipation d’énergie.
Cet incident peut être anodin si le pilote identifie instantanément le problème et qu’il réagit vite et bien en relâchant immédiatement, rapidement et complètement les deux commandes de frein.
Les stages de pilotage en milieu aménagé offrent une excellente opportunité d’expérimenter des décrochages asymétriques afin d’en détecter les sensations et apprendre à réagir correctement.
Mais l’apprentissage réserve quelques mésaventures très formatrices !
Il faut savoir que lorsqu’une demi-aile est décrochée, l’autre demi-aile peut décrocher très facilement avec très peu de frein ! Ceci est souvent à l’origine de cascades d’incidents…
Pour progresser vers la voltige en parapente, il est essentiel de disposer de bases solides. Parmi les compétences fondamentales, le freinage des abattées est l’un des gestes de pilotage les plus techniques. Le timing pour relâcher le freinage doit être extrêmement précis. Relâcher trop tôt peut entraîner une fermeture frontale. Une fermeture frontale massive peut parfois provoquer le twist du pilote et une rotation, que la voile soit ouverte ou cravatée.
Si le pilote se retrouve en rotation alors qu’il est twisté, avec une faible hauteur / sol, il est impératif de lancer immédiatement le parachute de secours. Cependant, avec une hauteur suffisante ou lors d’un stage SIV, sous la supervision d’un moniteur qui surveille la hauteur / sol, il est possible de tenter le “plan B” : un freinage symétrique, ample (minimum 50 cm) et maintenu. Ce freinage peut aider à sortir progressivement de la rotation et, avec un peu de chance, permettre au pilote de se détwister.
Ce n'est qu'en affrontant des abattées pendulaires que l'on peut apprendre à les maîtriser. Cependant, il s'agit de l'un des gestes de pilotage les plus complexes. Pour réussir une bonne tempo, il est crucial de laisser la voile reprendre sa vitesse, de commencer le freinage au moment opportun, d'appliquer la quantité de frein adéquate et, surtout, de relâcher le freinage à un moment très précis et très bref : à la frontière entre l'abattée et l'accélération.
Si le pilote commence le freinage trop tôt, il empêche la voile de reprendre sa vitesse. La temporisation de l'abattée ne sera donc pas efficace, et il y a un risque de décrochage.
Si le pilote maintient le freinage trop longtemps, il risque de provoquer un décrochage dynamique pendant la phase d'accélération.
Mais si le pilote relâche le freinage trop tôt (alors que l'abattée n'est pas terminée), il amplifie l'abattée et risque une fermeture frontale et ses complications...
Il n'y a pas que le nuage de fumée qui venait du Canada... Les pilotes aussi !
En stage de pilotage, on travaille la marche arrière car il s'agit d'une manœuvre dans laquelle on peut se réfugier pour se sortir d'un mauvais pas comme une très grosse cravate, une cascade d'incidents, et notamment pour se sortir d'une vrille. Lorsque la marche arrière semble être maîtrisée, on la met en application en provoquant une vrille et en s'en sortant par la marche arrière. Mais cette semaine, notre pilote maintient les mains trop hautes pour que la marche arrière soit stable. On parle de la "shit zone" pour évoquer une marche arrière avec insuffisamment de frein. La voile est instable : il peut y avoir des mouvements de tangage, mais surtout des vrilles, des attaques obliques, etc. Il faudrait descendre les mains plus bas pour retrouver une marche arrière plus stable. Sinon...
Le décrochage fait partie des manœuvres qui secouent beaucoup, surtout pendant la phase d'apprentissage. Les gestes peuvent s'avérer difficiles à exécuter et il y a un fort risque de twist. Il est donc primordial d'être particulièrement bien gainé musculairement et de maintenir une position regroupée : les jambes repliées, le buste pas trop en arrière et les bras repliés le long du corps.
Rester avec les jambes tendues dans une sellette à cocon augmente fortement le risque de twist !
Pour se détwister, une technique consiste à prendre appui sur le suspentage au-dessus du twist pour faire pivoter le pilote. Cependant, si les freins sont bloqués et empêchent d'atteindre le suspentage, lâcher les commandes de freins peut être une solution... Mais uniquement si la voile vole normalement. Sinon, le pilote risque de ne pas être en mesure de contrôler une éventuelle abattée !
Le décrochage peut être vu comme un moment critique, un phénomène : l'instant où les filets d'air décrochent du fait d'un angle d'incidence trop élevé. Une fois décrochée, la voile peut être en parachutale, ou en marche arrière. La parachutale correspond à une aile décrochée, mais qui ne se déplace pas en marche arrière. La manière la plus simple d'expérimenter une parachutale est de tirer sur les élévateurs B. La parachutale peut être un incident de vol qui peut survenir après une fermeture frontale, aux grandes oreilles, lors d'un vol sous la pluie ou encore après une temporisation d'abattée maintenue trop longtemps.
La parachutale est également l'une des manœuvres de voltige les plus difficiles. Elle permet de lancer un hélicoptère. Mais il s'agit d'une configuration particulièrement instable : chaque demi-aile peut partir soit en marche avant, soit en marche arrière. Lorsque l'on travaille la parachutale aux freins, il faut toujours être prêt soit à se réfugier dans la marche arrière soit à contrôler de fortes abattées. Mais si le pilote freine asymétriquement son abattée, il s'expose à une attaque oblique !
La position couchée sur le dos augmente significativement le risque de twist. Lors des stages de SIV, nous adoptons une position "sécurisée" ou "de défense" pour réduire ce risque. Cela implique de régler la sellette pour éviter que le buste soit trop en arrière et de replier fortement les jambes avec des astuces pour ne pas glisser vers l'avant. Cependant, il n'est pas rare que les pilotes reprennent de mauvais réflexes pendant les exercices, notamment lors de la recherche de marche arrière. Avec plusieurs tours de twists, il est possible que les commandes de frein se coincent. Il devient alors nécessaire de lancer son parachute de secours.
Il y a deux configurations délicates pour l'ouverture d'un secours : l'autorotation et les trajectoires verticales. Cette semaine, notre pilote lance son secours alors qu'il est dans une sorte de vrille : un déplacement vertical dans la masse d'air accompagné d'une rotation. Le secours finit par s'ouvrir mais en positionnant le pilote dans une configuration assez peu confortable...
